Acorazados argentinos.

El Moreno a toda máquina 

Tras las líneas dedicadas a historiar la vida de los 5 cruceros argentinos, estamos en un momento propicio para repasar otras unidades históricas de la ARA, realmente importantes en su momento y paradójicamente muy poco valoradas y recordadas: los acorazados Rivadavia y Moreno. El itinerario del siguiente artículo será el siguiente: comenzaremos repasando la génesis del proyecto y sus características originales, expondremos después las modificaciones sufridas por los dos buques a lo largo de su servicio, y concluiremos rememorando los hitos de su carrera. Espero personalmente que el artículo guste tanto como el de los cruceros. 

1. El origen del proyecto: 
La construcción de los acorazados Moreno y Rivadavia fue autorizada en 1908 originariamente como respuesta a la pareja brasileña Minas Gerais y Sao Paulo. Eran años de tensión en la zona, y el desequilibrio de poder que suponía la pareja de dreadnoughts brasileños (en el momento de su entrada en servicio los buques más poderosos del mundo, aunque preocupantemente pronto superados) obligaba a Argentina a la adquisición de dos caras y potentes contrapartes. El concurso para la adjudicación del contrato pasará a la historia como una de las más astutas maniobras comerciales de la historia: el gobierno argentino convocó a concurso a diferentes empresas europeas, cada una de ellas entregó su proyecto, y combinando lo mejor de cada uno de ellos, los nuevos acorazados fueron finalmente autorizados en 1908 y construidos en los astilleros Fore River Shipbuilding Corporation, de Quincy y New York Buildings Company, de Nueva Jersey. Gracias a esa argucia los nuevos buques, bautizados Mariano Moreno y Bernardino Rivadavia, eran probablemente de los mejores del mundo en el momento de su entrega, al reunir características de los acorazados del resto de naciones: su aspecto era semejante al de los dreadnoughts estadounidenses, con su característico mástil de celosía; la disposición de su batería principal (12 cañones de 305 mm.) recordaba a la de los buques estadounidenses (por el escalonamiento de las torres A y B, y E y F) y británicos (por el montaje de las torres C y D en echelon, como los acorazados de las clases Neptune y Colossus) , y la poderosa batería secundaria (12 cañones de 152 mm. en casamatas) era de inspiración alemana. 


Noticias del New York Times sobre la evolución de los acorazados argentinos. Nótese la intervención del Secretario Asistente de la Marina Franklind D. Roosevelt en las negociaciones 
(Agradecimiento a Hector M. Caro)

El Rivadavia con su configuración original 

Más veloces y mejor armados y acorazados, los Rivadavia y Moreno (entregados respectivamente en 1914 y 1915) supusieron una auténtica conmoción en el área iberoamericana: Brasil se arrepintió de haber anulado el contrato de su tercer acorazado, el Rio de Janeiro, que sería comprado por el Imperio Otomano (con el nombre de Sultán Osmán I) y requisado por los británicos al inicio de la Primera Guerra Mundial, en la que combatió como HMS Agincourt. Por su parte, Chile no tuvo más remedio que encargar sus dos propios acorazados, también requisados por idénticos motivos que el buque turco, de los cuales sólo uno llegaría a llegar al país andino, el Latorre, ya en 1920. 

Los buques desplazaban originariamente unas 30.500 toneladas a plena carga, repartidas en un casco de 181 metros de eslora, 29 de manga y 8’5 de calado. La protección estaba pensada para encarar los ataques de los acorazados brasileños con total garantía, y consistía en una coraza de 280-100 mm. en la cintura, 76 mm. en la cubierta, 238-152 en las casamatas de la batería secundaria, y 305 mm. en las torres, las barbetas y la superestructura. Otro aspecto especialmente cuidado fue el de la velocidad, pues los acorazados se proyectaron para dar sin problemas unos relativamente altos 23 nudos (aunque en pruebas solo alcanzaron 22’5). La disposición de la planta propulsora recordaba mucho a la del acorazados italiano Dante Alighieri, con tres hélices y las cámaras de calderas a proa y a popa de las máquinas, alojadas en el centro, disposición que favorecía amplios sectores de tiro para las torres centrales. 

En cuanto al armamento, a los 12 cañones de 152 mm. y 12 de 152 mm. ya mencionados, se sumaban 16 montajes simples de 102 mm., algunos de los cuales serían suprimidos a lo largo de la carrera operativa de las unidades, además de dos tubos lanzatorpedos de 533 mm. 

 
El Rivadavia, en fase de armamento 

Moreno en dique seco en el New York Shipbuilding Corp.
 

 
El Moreno recién terminado, en el dique seco de los astilleros de Fore River. 

2. Las modificaciones 
La vida del Moreno y el Rivadavia fue larga sobre el papel, pues hasta 1952 y 1957 siguieron, respectivamente, en las listas oficiales de buques argentinos. No obstante, a finales de los años 40 dejaron de ser unidades de escuadra, siendo empleados para variopintos cometidos, desde almacenes a cuarteles y prisiones flotantes. Aun así, en sus más de 30 años de servicio activo la tecnología naval avanzó mucho. La experiencia de dos guerras mundiales obligó a repasar una y otra vez el concepto del acorazado monocalibre, y no es difícil apreciar hasta tres generaciones de buques de este tipo: los dreadnoughts clásicos (tipos Bellerofon, Jean Bart, Koenig, Gangut, Andrea Doria o Wyoming), los a veces llamados super-dreadnoughts (con mayor artillería, como los Iron Duke, Bayern, Nevada, New Mexico, Fuso o Ise) y los conocidos como “acorazados veloces”, construidos en los años 30 y 40 (los King George V y Vanguard, Richelieu, Vittorio Veneto, Yamato, Nort carolina o South Dakota). Los acorazados argentinos pertenecían a la primera generación, de modo que si se querían mantener más o menos vigentes ante los avances experimentados, resultaban imprescindibles modificaciones y modernizaciones. Además, la gran inversión hecha en ellos obligaba a actualizarlos para amortizar bien su alto costo. 

 
Moreno en configuración original 

Entre 1924 y 1926 ambos buques fueron enviados a los EE.UU. para ponerlos al día tras las enseñanzas de la Gran Guerra y los nuevos hallazgos de la ingeniería militar naval. La modernización no llegó a los extremos de las conversiones hechas a buques más o menos contemporáneos en los años 30, pero sí fue lo bastante intensiva como para dejarlos de nuevo en una posición privilegiada. Las calderas se sustituyeron por otras para adaptar a los acorazados al consumo de petróleo, y la maquinaria fue enteramente recorrida. El armamento sufrió también algunos cambios: los controles de fuego fueron modernizados y nuevas direcciones de tiro se instalaron sobre las torres B y E. Las baterías principal y secundaria no se alteraron, pero 4 de los 16 cañones de 102 mm. se sustituyeron por 4 piezas antiaéreas de 76 mm. El mástil popel se reemplazó por otro trípode, los reflectores se cambiaron, y timones, eje y hélices fueron cuidadosamente revisados. El desplazamiento se elevó a 31.000 toneladas. El aspecto externo de la pareja no cambió demasiado, excepto por los detalles del mástil de popa y los directores de tiro sobre las torres, y seguían siendo a todas luces acorazados de primera generación. Pero la profunda actualización, unida al hecho de que fuesen dos unidades, sirvió para que no cundiese el pánico tras la llegada del Almirante Latorre a Chile. 

Diciembre 2, 1912: ARA Rivadavia en construcción en el Fore River Ship & Engine Co. Quincy, Massachusetts.

Diciembre 2, 1912: ARA Rivadavia en construcción en el Fore River Ship & Engine Co. Quincy, Massachusetts. 

ARA Rivadavia en dique seco a principios de 1913. 

ARA Rivadavia en dique seco a principios de 1913. 

ARA Rivadavia en pruebas de mar a principios de 1913

ARA Rivadavia visto en Rio de Janeiro, Brasil. 8 de Junio de 1918 
El Rivadavia modernizado, con nuevo mástil y direcciones de tiro 
 
Torre de popa del ARA Rivadavia (Foto cortesía de Georg von Rauch)

En 1928 se estudió la posibilidad de incorporarles aviación embarcada. Seis hidroaviones Fairey III fueron comprados para este fin, pero no catapultas ni grúas para su izado, por lo que tal capacidad nunca fue efectiva. También se frustró el plan de modernización de la artillería principal que se barajó el año siguiente. El Gobierno argentino solicitó en Alemania proyectos para el reemplazo de las piezas Bethlehem de 305 mm, y obtuvo hasta tres propuestas: la más sencilla consistía en conservar los cañones pero modificados para disparar proyectiles más pesados y con mayor ángulo de elevación. Otra proponía reemplazarlo por piezas de igual calibre pero de un nuevo modelo. Finalmente, se sugirió la sustitución de los 12 cañones por 6 torres dobles de 356 mm. La falta de presupuesto (pues en esos años se contrataban dos modernos cruceros y tres submarinos en Italia y dos destructores en España) hizo que el armamento principal del Moreno y el Rivadavia no cambiase. 

 

Con esta configuración pasaron los acorazados el resto de su vida. Sólo en 1940, con motivo del nuevo conflicto mundial, se decidió reforzar su protección antiaérea con 4 cañones de 40 mm., en detrimento de 4 piezas más de las originales de 102 mm. Así murieron los dreadnoughts argentinos, sin más alteraciones. Hablemos, para finalizar, de cómo fue su larga vida. 


3. La historia operacional 
La vida del Moreno y el Rivadavia resultó bastante apacible. Navegaron mucho, tal vez no tanto como se hubiera deseado, y con algunos periodos de inactividad total, pero apenas se vieron sumergidos en situaciones bélicas o de tensión. Más bien actuaron como embajadores argentinos por todo el mundo, paseando por distintos puertos el poderío de la ARA.

Las llegadas de los buques a Argentina, en 1914 y 1915, estuvieron caracterizadas por multitudinarios recibimientos. Es un hecho que en sus tres primeros días en Buenos Aires, el Rivadavia fue visitado por más de 45.000 personas, algo que no es de extrañar: es fácil comprender la impresión que podían producir estos leviatanes entre el ciudadano de a pie. Pese a que la Primera Guerra Mundial tuvo por escenario naval a la zona del Cono Sur (batallas de Coronel y de las Malvinas), la neutralidad argentina hizo que los acorazados, componentes de la conocida como “Escuadra de Instrucción”, y después “Primera División” y “División de Acorazados”, no se viesen envueltos en hostilidades. Sin embargo, en 1917 el Rivadavia fue enviado junto al crucero protegido Nueve de Julio a Comodoro Rivadavia para apaciguar con su presencia los ánimos de los obreros de la compañía petrolera estatal, declarados en huelga. Y al año siguiente se encargó de llevar a los EEUU al embajador argentino, a quien desembarcó en Hampton Roads. Mientras el Moreno era empleado principalmente en maniobras de la escuadra, el Rivadavia era el encargado de mostrar la bandera en celebraciones y visitas de cortesía. Así, a finales de 1920 bordeó el Cabo de Hornos con motivo de la conmemoración del descubrimiento del Estrecho de Magallanes, visitó Valparaíso el día 2 de diciembre y el 27 participó en una multitudinaria revista naval.Entre 1920 y la modernización de 1924-1926 en Boston, los acorazados navegaron muy poco, apenas salieron de Puerto Belgrano y mantuvieron sus dotaciones reducidas. Ya de regreso, las navegaciones se pudieron reanudar y entre 1926 y 1936 realizaron diversos cruceros de instrucción por el Atlántico Sur y Central, alternando periodos de actividad con periodos de inmovilización. El Rivadavia protagonizó nuevas visitas de cortesía en de 1937, que le llevaron a Valparaíso y al Callao, mientras que el Moreno se utilizaba como buque insignia de la escuadra. En abril ambos buques fueron enviados a Europa. Partiendo simultáneamente de Puerto Belgrano, el Rivadavia recaló en Brest, en visita oficial a Francia, en tanto que el Moreno representó a Argentina en la revista celebrada en Spithead con motivo de la coronación del rey Jorge VI. Los acorazados se reunieron en Brest, y de ahí pusieron rumbo a Alemania: el Rivadavia visitó Wilhelmshaven y el Moreno Hamburgo. Este periplo europeo fue el mayor que la pareja realizó en su vida operativa.


Representación argentina en Portsmouth 

La Segunda Guerra Mundial truncó la carrera diplomática de los acorazados: sólo un viaje a Río de Janeiro pudo realizar el Rivadavia antes de su estallido. Al igual que en la primera contienda, la guerra no tardó en llegar a aguas americanas, y conocido por todos es el episodio de la persecución y hundimiento del Graff Spee, durante el cual Argentina no hizo valer su neutralidad. No obstante, sus simpatías pro-alemanas aconsejaban a la marina de guerra no pasear en exceso a sus buques, de modo que hasta 1945 los acorazados no realizaron servicio activo. Poco navegarían los buques tras la guerra. El Rivadavia dejó de hacerlo en 1947, tras un largo crucero por Brasil, Venezuela, Trinidad y Tobago y Colombia, y el Moreno en 1948, tras asistir a la ceremonia de investidura del presidente chileno González Videla, con motivo de la cual se organizó una revista naval en Valparaíso. El Moreno encabezó la delegación argentina, seguido de los cruceros Veinticinco de Mayo y Almirante Brown, y 7 destructores. Mencionemos la presencia del monstruoso acorazado estadounidense Winsconsin en los actos.

Ambas unidades quedaron arrumbadas en el muelle de acorazados de la base naval de Puerto Belgrano, con dotaciones al mínimo, y empleados para distintos cometidos (depósitos, cuarteles y alojamientos, y prisiones). El Rivadavia se desarmó y se dio de baja oficialmente en 1952, aunque hasta 1957 su casco no fue vendido para desguace a la empresa genovesa Azienda Ricupiere e Demolizione Marítima. Partió a Italia en 1959. Por su parte, el Moreno se desarmó y tachó de las listas en 1956. Su destino fue el mismo que el de su gemelo, sólo que en su caso fue una empresa nipona la que lo adquirió para su desguace en Japón. Con el dinero obtenido de los restos de la era de los acorazados, Argentina se dotó de los fondos necesarios para entrar en otra era, la de los portaaviones, mediante la adquisición del HMS Warrior en 1958, flamante ARA V-1 Independencia. En la estructura de la Escuadra, los dos cruceros del tipo Brooklyn, Nueve de Julio y Diecisiete de Octubre, ocupaban el lugar de los acorazados como buques de línea.

 4. El escenario sudamericano de acorazados

El Rivadavia y el Moreno siguen siendo, a día de hoy, los mayores buques de guerra construidos en los EE.UU. para una nación extranjera, y es necesario transportarnos a comienzos de siglo para entender el impacto que supuso en Gran Bretaña, y también en Alemania y Francia, el ver que la joven nación americana no sólo se había arrojado a la carrera de la construcción de acorazados, sino que también estaba dispuesta a exportarlos. El 27 de agosto de 1914 era oficialmente entregado el Rivadavia, y el 26 de febrero del año siguiente el Moreno. Por tanto, no fueron más de 4 años lo que tardó en disiparse la hegemonía naval brasileña en Sudamérica. Con la entrada en servicio de los dreadnoughts, la espina dorsal de la flota argentina dejaron de ser los cruceros acorazados de la clase Garibaldi. El Moreno y el Rivadavia eran el más contundente argumento contra el Minas Gerais y el Sao Paulo, en tanto que los cuatro Garibaldi constituían una fuerza suficiente para poner fuera de combate a cualquier tipo de amenaza chilena, pues, aún sin submarinos y con los dos pre-dreadnoughts gestionados y cancelados a inicios de la centuria a causa de los Pactos de Mayo, el poder naval del país vecino se reducía al viejo acorazado multicalibre Capitán Prat, los cruceros acorazados Esmeralda y O’Higgins (artillería de 203 mm. contra la de 254 de los cruceros argentinos) y unos pocos cruceros protegidos de características no superiores a los homólogos de los que ya disponía Argentina. La pelota, por tanto, estaba sobre el tejado chileno. De ahí el Latorre y el frustrado Cochrane, magníficas unidades de las que ahora no toca hablar. El blindaje de los acorazados argentinos era superior al del Latorre y su artillería de 305mm de los ARA Rivadavia y ARA Moreno poseia mayor alcanxce (24,9 km) que la del unico acorazado chileno. Por otra parte, la disposición del blindaje de los acorazados argentinos era prácticamente idéntica a los acorazados alemanes que tan buen papel jugaron en la batalla de Jutlandia, y que la del Latorre más se asemejaba a los de los acorazados ingleses que en esa célebre batalla naval volaban por los aires como castilllos de naipes.

En el caso preciso de haber sido efectiva la modificación del armamento principal, pasado de los 305 mm a los 356 mm, estos acorazados con esas nuevas piezas serían super-dreadnought. Uno se puede imaginar el alboroto que hubiese provocado en Chile con la pareja de acorazados argentinos con cañones de 356 mm, ya que el Latorre fue, en teoría, diseñado para resistir proyectiles de 305 mm a cierta distancia, pero con eso 356 mm hubiese cambiado todo el panorama, quizas Chile no hubiese tenido nada como contrarrestar eso.

De todos modos, con cañones de 356 mm. los acorazados argentinos se alejarían, evidentemente, de los de la generación del Minas Gerais, el Colossus, el Neptune, el Bellerophon, el Delaware o el Arkansas para acercarse más a super-dreadnoughts como los New York, Nevada, Orion o King George V. Si el argumento del Latorre para contrarrestarlos en su versión original era jugar a ampliar distancias y aprovechar el mayor alcance de sus cañones, la situación hubiese sido bien distinto de haberse realizado la propuesta alemana de conversión.

Creo que se hizo bien en descartarla, ya que los dos buques, tras la modernización de los años 20, sobraban para anular a los Minas Gerais y eran suficientes para mantener un equilibrio psicológico con el Latorre. A cambio, Argentina invirtió en la creación de su fuerza submarina, en tres modernos cruceros de los que antes hablamos, y en una docena de destructores, que fueron una mejor inversión a todas luces.

No sé cómo habría sido el impacto en Chile si se hubieran reartillado los Rivadavia. Pero no hubiera sido muy distinta a la que debió ocurrir cuando Argentina se armaba navalmente en los años 30 mientras que Chile debía confiar en sus adquisiciones de los años 20 (el Latorre, los 3 submarinos Oberon, y los destructores tipo Videla o Aldea -no sé cómo suelen ser denominados en Chile los de este modelo-). 

Por último, a la pregunta de cómo hubiera podido contrarrestar Chile a la fuerza de superficie argentina, pues es complicado. Asumo que, por muy poderoso que fuese, el Latorre no era ubicuo, y era uno solo, mientras que Argentina podía desplegar por el Pacífico, en caso de guerra, 5 unidades mayores de tipo acorazado o crucero, y no contamos destructores. Así que Chile tendría que haber confiado en sus submarinos. De ellos, asumamos que los 6 Holland eran tipos costeros y no concebidos para cacerías en alta mar, así que nos quedan 3 Tipo O, muy buenos, plenamente oceánicos, pero sólo 3.

¿Qué blindaje llevaban las cubiertas de los acorazados argentinos y el chileno? Los argentinos llevaban un blindaje de cubierta de 38mm a 76mm de espesor, al igual que los clase California de la US Navy, el Latorre llevaba un blindaje de 25 a 102 mm en cubierta. Esto quiere decir que cualquier proyectil de 152 mm y mayor perforaba las cubiertas de ambos tipos de acorazados: pues eran buques que habían sido diseñados antes de la Primera Guerra Mundial. Cualquier proyectil que cayera de plomo (plunging fire) penetraría esas cubiertas. Sumemos esto a una ineludible comparación económica: en la década del 1920-40 la Argentina se hallaba en una posición económica muy superior a la de Chile, lo que se podía advertir en el equipo de las FF.AA,, y más importante en la maniobras y ejercicios navales.

Ambos buques podrían penetrar la coraza del posible contrincante -los buques argentinos lo podian hacer a mayores distancias, y a un ritmo cíclico superior y podían soportar el castigo mejor que el Latorre. El blindaje de los ARA Rivadavia: cinturón, que cubría todas las parte vitales: de 203 a 279mm, la torre de mando tenía 305mm, la artillería era de 234mm a 305 mm. Por otro lado el ACh Latorre tenía un cinturón blindado de 102 a 254mm, la torre de mando con 279mm y la artillería era de 254 mm/152 mm. 

5. Conclusión
Los acorazados Moreno y Rivadavia son buques muy especialmente recordados en Argentina dado que en su momento fueron unidades temibles y modernas, de una actualidad y potencia semejantes a las que engrosaban las listas de las grandes naciones marítimas del mundo. Siguen representando una de las mejores épocas de la ARA en términos de equipamiento y poder de fuego, dándole a la ARA un capacidad de proyección estratégica que solo volvería a tener con la incorporación de los portaaviones ARA "Independencia" (V-1) y más aún cuando ingresó al servicio el ARA "25 de Mayo" con sus aviones a reacción de ataque. El ARA Rivadavia y el ARA Moreno son hoy memoria en el tiempo, palabras que evocan buques grandiosos, con la majestuosidad propia de los barcos de antaño, los de la caballerosa era en la que las batallas se resolvían con el noble cañón a vista del contrincante.

Quizás también le interese:

En el marco de la celebración mundial de La Hora del Planeta, la Fundación Vida Silvestre presentó la campaña “Yo apoyo la Ley del Calefón” para que el Congreso Nacional trate urgentemente el proyecto del titular de la UCR y senador nacional, Ernesto Sanz, para la reducción de consumos pasivos en artefactos de gas.

política

La presentación se realizó en el edificio Anexo del Senado de la Nación y estuvo a cargo de Sanz, acompañado por el director general de Vida Silvestre, Diego Moreno; y el responsable del Programa Energía y Clima de la fundación, Carlos Tanides. “Agradezco a la Fundación Vida Silvestre el haber elegido mi propuesta para esta importante campaña”, enfatizó el senador radical y resaltó que en nuestro país “hay que generar un cambio cultural porque estamos demasiado acostumbrados al derroche”. El proyecto tiene por objetivo fomentar la reducción de consumos pasivos de gas natural en artefactos como los calefones, mediante la creación de planes de promoción de inversiones y beneficios fiscales para los actores principales de la cadena de fabricación, comercialización e instalación de artefactos a gas que eliminen la utilización de pilotos.

Esta ley contribuiría a la reducción de la demanda doméstica de gas natural, y en consecuencia a la reducción de sus necesidades de importación, así como a mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, principales responsables del cambio climático.

“Según el ENARGAS, actualmente existen en Argentina más de 7 millones y medio de usuarios residenciales de gas natural por redes y, de acuerdo a trabajos realizados por el INTI, se estima que los pilotos de los calefones tienen un consumo medio de 0,5 metros cúbicos por día”, explica Sanz en la fundamentación de la Ley. “Los cosumos pasivos equivalen, aproximadamente, a la mitad de las importaciones de gas natural licuado del año 2011, valorizados a 635 millones de dólares, lo que representa volúmenes y valores de impacto en la balanza comercial de Argentina más que significativos”, enfatiza la propuesta.

A su turno, el director general de Vida Silvestre afirmó que “debemos trabajar para potenciar el ahorro energético con medidas sencillas y una de ellas es la Ley presentada por el senador Sanz”. “Dada la posibilidad de usar dispositivos electrónicos que cumplen la misma función que el piloto, el gas que se puede ahorrar por esta medida equivale: a la energía que genera la central de Embalse Río Tercero, el gas que se consume en 800 mil hogares argentinos y al 20 por ciento del gas que importamos de Bolivia”, enumeró al concluir la presentación el responsable del Programa Energía y Clima de la fundación, Carlos Tanides.

La carne aumentó un 600 por ciento.

Lo afirmó el sindicalista de la carne, Silvio Etchehun. También cruzó al secretario de Comercio Interior, Augusto Costa. "Está tomando peores medidas (que Guillermo Moreno)".

El secretario general del Sindicato de Trabajadores de la Industria de la Carne del Gran Buenos (SICGBA), Silvio Etchehun, realizó una dramática descripción del mercado de la carne, luego de años de intervención oficial en el sector que produjeron un incremento del 600% de los precios al público, la paralización de las exportaciones y el cierre de establecimientos, con miles de despidos.

“Las medidas que toma la Secretaría de Comercio no cambian: son las mismas que tomaban en el 2006, que llevaron al cierre a 3.300 plantas y que el precio de la carne aumente todos los días, porque sigue aumentando”, dijo Etchehun, quien cuestionó duramente las políticas intervencionistas del ex secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, y de su sucesor, Augusto Costa.

Por Radio 10, el sindicalista afirmó que “cuando Moreno largó los precios máximos de doce cortes populares en el 2008, la resolución N°38, si uno toma ese valor con el valor que Costa pone en la última resolución, la carne aumentó 600 por ciento. Estamos hablando de los precios máximos de la categoría más baja de la carne, que están en los precios de referencia del Gobierno”.

“La resolución 38 marcaba los doce cortes populares, hoy son seis los que puso Costa. Si uno toma la carne con hueso, en la primera resolución de Moreno, cuando puso la intervención, valía dos pesos y monedas. Con el valor que le puso Costa hoy te va a dar el 555 por ciento. Con la carne picada lo mismo, más este 5% que dice Costa ahora que le va a dar ventaja al supermercado para que aumente y que baje la cebolla y baje la papa”, expresó el gremialista. “Son cosas totalmente agarradas de la cabeza que terminan perjudicando a todos los consumidores. Teóricamente, la papa tendrá que bajar, porque la carne aumentará 5% a partir de mañana”, añadió.

El fiscal federal Ramiro González pidió hoy que el exsecretario de Comercio Interior y actual agregado comercial de la Embajada en Italia, Guillermo Moreno, vaya a juicio oral y público por abuso de autoridad, al haber impuesto una multa a una consultora privada que midió los índices de inflación paralelos a los que arroja el INDEC.

En un escrito presentado ante el juez Claudio Bonadío, quien había procesado a Moreno, el fiscal también pide que vaya a juicio Moreno por la irregularidad en la imposición de una multa en 2011 de 500 mil pesos a Finsoport, de Jorge Todesca, y la cual había medido la inflación en paralelo a cómo lo hace el INDEC.

En el mismo escrito, el fiscal pidió llevar a juicio a otros dos entonces funcionarios de Comercio (Adalberto Rotella y Fernando Carro).

Todos habían sido procesados este año por Bonadío, luego confirmado por la Sala II de la Cámara Federal, y Bonadío corrió vista, esto es pidió opinión, al fiscal sobre la posibilidad de elevar la causa a juicio cosa que ahora formula.

“Se les imputa a los nombrados el haberse atribuido una competencia no asignada por la ley para dictar órdenes o resoluciones en perjuicio de Finsoport SA por motivaciones distintas a las alegadas, con conocimiento y voluntad de actuar de esa manera”, explicó González.

Para González cometieron abuso de autoridad “al dictar la intimación contra la consultora Finsoport y luego la resolución 116/11 de la Dirección nacional de Comercio Interior que multaba con 500.000 pesos a dicha firma”.

Entre las pruebas que presentó en el planteo, dijo llamarle la atención “la rapidez” con la cual se comenzó el proceso y se llegó a una multa, que fue de un mes, pero contrariamente se tardó 5 para conceder el recurso de apelación a Finsoport.

En ese sentido, remarcó lo “expiditivo en aplicar la sanción a la consultora y la dilación en conceder el recurso contra esa multa. Y el otro dato es que la multa impuesta a Finsoport es el máximo permitido por la norma para este tipo de conductas”.

“Se ejerció un poder que se sabe era ilegal sobre las consultoras y además se afirmaron hechos o circunstancias que era simuladas como condición para dictar el acto de autoridad”, replicó el fiscal.

Además, detalló las indagatorias que brindó cada uno de los acusados así como los argumentos de las defensas, como aquel en donde se sostuvo que se trató de un procedimiento más y habitual de la Secretaría de Comercio Interior.

En ese sentido, expuso que  entre 2006 y 2013 la secretaría de Comercio Interior sólo aplicó una multa, y que no es comparable con el que se analiza en la causa.

En tanto, el fiscal pidió seguir investigando a Rodolfo Fabián Zeta, presidente de la Cámara de  Operadores Mayoristas Frutihortícolas del Mercado Central de Buenos Aires (Comafru).

El ex titular de la Secretaría de Comercio, Guillermo Moreno, se despidió de sus oficinas con un grupo de militantes que aplaudieron su último discurso.

“Nos metimos en algunos temitas distintos que no nos habíamos metido. Había un banquero que empezó a hacer una corrida y hubo que ponerle los puntos en octubre – noviembre de 2011. Nosotros le pusimos los puntos”, dijo Moreno.

Moreno afirmó que en su secretaría todos aprendieron a ser “valientes” y que “la diferencia entre los que luchan y los mercenarios, es el amor. Cada uno aprendió a saber por qué luchaba. Lucharon y amaron”, aseveró.

El actual secretario de Relaciones Económicas Internacionales de Cancillería, Augusto Costa, es el candidato de Axel Kicillof para asumir la secretaría de Comercio Interior.

Según fuentes cercanas al ministro de Economía: Costa será el sucesor de Guillermo Moreno, quien se alejará del cargo de Secretario Comercio Interior el próximo 2 de diciembre, para ocupar la agregaduría económica en la Embajada argentina en Italia.

Con 38 años, Costa es Licenciado en Economía egresado de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires (UBA), donde estudió Kicillof.

Cuenta además con un Master in Development Studies de la London School of Economics and Polítical Science (Reino Unido) y un Magister en Ciencia Política de la Universidad Nacional de San Martín.

Costa se desempeña como secretario de Relaciones Económicas Internacionales del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto desde el 25 de enero de 2013.

Representa además al Estado Nacional como director en las empresas ALUAR S.A. y Belgrano Cargas y Logística S.A.

Anteriormente ocupó los cargos de subsecretario de Coordinación Económica y Mejora de la Competitividad del Ministerio de Economía y Finanzas Públicas (de diciembre 2011 a enero 2013) y fue director Nacional de Servicios al Inversor de la Subsecretaría de Desarrollo de Inversiones de la Cancillería.

Asimismo, fue Economista Jefe del Centro de Estudios para la Producción (Ministerio de Industria), profesional senior de la Agencia Nacional de Desarrollo de Inversiones (ProsperAr) (Ministerio de Industria y Turismo) y director de la Unidad de Pre-Inversión (actualmente Dirección Nacional de Pre-Inversión, DINAPREI), del Ministerio de Economía.

También es docente universitario e investigador, y fue becado por el Ministerio de Asuntos Exteriores y del Commonwealth del Reino Unido para cursar estudios de post-grado en el Reino Unido (MSc Development Studies, London School of Economics, Reino Unido), y para realizar el Doctorado en Economía en la Universidad de Buenos Aires (UBA).

Guillermo Moreno deja la Secretaría de Comercio. La cartera económica centraliza la conducción en el nuevo ministro

ARGENTINA

Paso al costado de Moreno, vía libre a Kicillof

La salida del conductor de las negociaciones con el sector empresario le abre el camino a Kicillof para encarar una estrategia de conducción diferente en el ministerio. Moreno irá como agregado comercial a la embajada en Roma.

Por Tomás Lukin

Tras una relación pendular, de acuerdos y desencuentros, Guillermo Moreno decidió renunciar. Kicillof asume con más espacio de conducción.
La presidenta Cristina Fernández aceptó la renuncia del secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno. El funcionario dejará su cargo el próximo 2 de diciembre y pasará a desempeñarse como agregado económico en la Embajada Argentina en Italia. La decisión de otorgarle un nuevo rol a Moreno en el exterior profundiza la dirección de los cambios del gabinete anunciados el lunes: permite dirimir las desgastantes internas y define la conducción del equipo económico en cabeza del nuevo ministro de Economía, Axel Kicillof. El economista heterodoxo y el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, jurarán hoy por la tarde en el Salón Blanco de Casa Rosada. El flamante equipo económico  que conducirá Kicillof entiende que la economía argentina no exhibe problemas estructurales graves. En cambio, interpretan que las tensiones en el mercado cambiario se deben a presiones y especulaciones de los sectores exportadores tradicionales que apuestan a una brusca devaluación. Por eso, no está en los planes convalidar un salto brusco del tipo de cambio ni formalizar el desdoblamiento para el sector turístico.

?Se puede crecer con salarios bajos y devaluación, pero es un crecimiento espurio basado en finanzas y servicios, no es sustentable?, sostuvo Kicillof en agosto. Desde el Gobierno entienden que el problema en el frente externo no es de solvencia, que no está gestando una tradicional crisis de balanza de pagos. El problema es de liquidez: hay que lograr que ingresen más divisas. El objetivo de largo plazo sigue siendo el mismo: avanzar con el proceso de industrialización a través de la sustitución de importaciones ?como las energéticas? y mayores exportaciones en un escenario global en crisis. ?La ortodoxia tiene un recetario muy sencillo para aplicar en cualquier momento y lugar: bajar el gasto y los salarios, subir las tasas de interés, endeudarse y devaluar. Para la heterodoxia no hay recetario, sino la realidad?, consignó Kicillof en ese momento. Aunque el diagnóstico era compartido, las decisiones de política económica estaban estancadas en un berenjenal de internas y disputas entre los distintos funcionarios.

Los secretarios Kicillof y Moreno mantuvieron una relación pendular durante los dos años que compartieron en el heterogéneo equipo económico. En algunas decisiones puntuales, como el reciente blanqueo de capitales, lograron confluir y avanzar en conjunto en su implementación. Además, como funcionarios de alto perfil del Gobierno, coinciden ideológicamente en la relevancia de otorgar al Estado un rol preeminente en la regulación, control y planificación de la economía. También comparten su pragmatismo. Sin embargo, las diferencias se profundizaron en los últimos meses. En ese proceso, por ejemplo, el flamante titular del Palacio de Hacienda dejó de participar de las reuniones con Moreno y empresarios vinculadas con las inversiones en bonos Baade con recursos genuinos, que impulsaban ambos.

La salida de Moreno hacia Roma, donde se desempeñará en la misión diplomática encabezada por Torcuato Di Tella, ex secretario de Cultura de Néstor Kirchner, ya estaba decidida el lunes pasado, cuando se conoció el nombramiento de Kicillof. El cambio fortalece la figura del nuevo ministro. Aunque más de un empresario consideró un alivio la conclusión del ciclo de Moreno, desde el equipo económico entienden que la Secretaría de Comercio Interior continuará cumpliendo un rol relevante en la negociación con las cúpulas económicas y los formadores de precios.

El desembarco del ex secretario en Italia no requiere del visto bueno del Congreso, como sí sucederá con el traslado del ex ministro Hernán Lorenzino a la representación argentina ante la Unión Europea. El secretario de Comunicación Pública, Alfredo Scoccimarro, informó la decisión desde la sala de conferencias de Casa Rosada, pero la novedad llegó con suspenso para quienes siguieron su breve intervención por televisión. Por un inconveniente técnico, sólo se escuchó el final.

El ascenso de Kicillof y la salida de Moreno abrieron, al menos, dos vacantes de peso en la estructura del Ministerio de Economía: las secretarías de Comercio Interior y Política Económica. El equipo de colaboradores más cercanos del nuevo ministro seguirá nutriéndose de los economistas que formaron parte del Centro de Estudios para el Desarrollo Argentino (Cenda), como Emmanuel Alvarez Agis, Mariana González y Javier Rodríguez, los tres que acompañan a Kicillof en diferentes subsecretarías del Palacio de Hacienda, pero también existe la posibilidad de que el director de YPF, Nicolás Arceo, o el secretario de Relaciones Económicas Internacionales de Cancillería, Augusto Costa, puedan regresar a Economía a trabajar con el nuevo ministro. Antes de desembarcar en la Cancillería, Costa fue el primer subsecretario de Coordinación Económica y de Mejora de la Competitividad, una de las nuevas dependencias que creó CFK al comenzar su segundo mandato, en 2011. Los cambios no terminarían ahí, Kicillof también deberá nombrar un nuevo secretario Legal y Técnico.

La renuncia de Moreno también abrió el interrogante sobre la continuidad de la secretaria de Comercio Exterior, Beatriz Paglieri, funcionaria de extrema confianza del (futuro) ex secretario, que encabezó la investigación ?Papel Prensa. La verdad?. Esa secretaría es la encargada de controlar las importaciones a través del sistema de DJAI, un instrumento valorado por la nueva conducción económica y que continuará activo para administrar el comercio exterior.

En tanto, el nuevo rol de Lorenzino como responsable de una unidad especial encargada de la reestructuración de la deuda externa, cargo que desempeñará desde la embajada argentina en la Unión Europea, en Bruselas, hace prever que la Secretaría de Finanzas continuará a cargo de Adrián Cosentino. Si además de la reapertura del canje para normalizar los pasivos en manos de los buitres y monitorear la disputa legal en la Corte Suprema de Nueva York, el Gobierno encarga a Lorenzino avanzar en la negociación para regularizar la deuda en default con el Club de París y otras funciones, como comenzar a refinanciar vencimientos de capital, la continuidad de Cosentino facilitaría la coordinación de esas tareas.

Aunque se lo descalifica como ?estatista? y ?marxista?, Kicillof explica que ?nuestra economía es una economía fundamentalmente privada. La inversión se dio por parte de las empresas privadas, porque tuvieron buena rentabilidad y competencia?. En ese sentido, el economista advierte que ?en una situación de incertidumbre, el capital privado suspende planes de inversión y el elemento más dinámico de la demanda privada tiende a desaparecer, entonces el Estado en sustitución del sector privado debe aparecer en auxilio para sostener la dignidad, la distribución del ingreso y los niveles salariales?.

El gerente de la Cámara de Importadores de la República Argentina, Miguel Ponce, declaró hoy para radio El Mundo que: “con la renuncia del secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, se solucionen rápidamente las dificultades que existen para ingresar al país determinados productos importados”.

“Con la nueva conducción económica será necesario  discutir una política de sustituciones de importaciones genuina”.

“Esperamos una política de comercio exterior que comience a privilegiar la producción, el empleo y las exportaciones, que se vieron afectadas muy fuertemente en los últimos tiempos”.

“Estamos esperando conocer al reemplazante de Guillermo Moreno. Escuchar, también, el primer mensaje del ministro (de Economía, Axel Kicillof) en el que seguramente dejará en claro cuáles son sus lineamientos, de cara al futuro inmediato”.

“Los importadores  queremos una relación con el mundo lo más sensata posible, una integración acorde a las necesidades que hoy tiene el aparato productivo argentino”.

“El principal proveedor de la industria nacional son los productos importados: más del 80 por ciento de lo que ingresa al país son insumos destinados a distintos sectores de la producción”.

“Hoy hay 100 empresas que no tienen problemas y más de 7 mil que sí lo tienen (por las trabas), así que esperamos que esto sea solucionado rápidamente”.

“No pueden verse afectados elementos oncológicos, aparatología que se utiliza en la medicina, insumos para los prenatales. Esta situación que se registra en la mayoría de las clínicas es muy grave”.

Dirigentes del Frente Renovador ponderaron hoy la designación de Jorge Capitanich como jefe de Gabinete, y la de Juan Carlos Fábrega al frente del Banco Central, aunque criticaron una vez más las actuales políticas económicas y la continuidad en su cargo del secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno.

El diputado electo José Ignacio De Mendiguren recordó que ‘trabajó junto a Capitanich cuando el gobernador chaqueño fue también jefe de Gabinete y él se convirtió en ministro de la Producción’.

En declaraciones a la radio Vorterix, De Mendiguren ponderó la capacidad de ‘trabajo’ y como ‘coordinador’ de Capitanich, al tiempo que consideró que Fábrega ‘conoce muy bien los instrumentos del sistema financiero’.

Sin embargo, el dirigente fabril consideró que: “la continuidad de Moreno hace que permanezcan políticas  arbitrarias en el Gobierno” y advirtió que “la designación de Axel Kicillof como ministro de Economía no significa un aliento a la  inversión”.

A su vez, el diputado electo Darío Giustozzi destacó que: “siempre que hay cambios y uno espera que sean para mejor”, y destacó: “Capitanich tiene experiencia porque ya fue Jefe de Gabinete”.

“De todos modos creo que hay áreas sensibles que no sufrieron modificaciones como seguridad, el manejo de la inflación y el comercio que dependen de Moreno, y que constituyen las preocupaciones centrales de la gente, al menos eso es lo que nos manifestaron en la calle durante la campaña miles y miles de ciudadanos que se expresaron luego contundentemente en las urnas”.

Miguel Peirano, asesor de Sergio Massa en temas económicos remarcó que: “los cambios en sí mismo no permiten evaluar un reconocimiento de los significativos problemas económicos”.

“Mientras sigan funcionarios como Moreno, se sigue permitiendo la arbitrariedad en las reglas de juego. El primer cambio debiera ser de aquellos funcionarios que han fracasado claramente y para peor con la lógica de la arbitrariedad en la aplicación de las decisiones del Estado”.

En declaraciones periodísticas, el economista dijo que: “es un momento donde son ineludibles decisiones económicas que disminuyan la inflación, cambien la tendencia de pérdida de reservas, corrijan al menos parcialmente desequilibrios macroeconómicos y se generen fundamentos que permitan un mejor desenvolvimiento económico, en base a una mayor confianza y consistencia en las decisiones”.

“La actualidad económica y el resultado electoral han dejado en claro que es necesario abandonar la lógica de la prepotencia, del abuso de autoridad, de negación de la realidad y de falta de reglas claras, donde ciertas áreas de Gobierno potencian los problemas de por sí ya relevantes. Así, se desconocen fallos de la justicia para reincorporar personal del INDEC, no se encara el problema inflacionario y no se adoptan medidas para recuperar competitividad y mejorar el sector externo”.

La diputada electa por UNEN Elisa Carrió afirmó que: “el titular de la Autoridad Federal de servicios de Comunicación Audiovisual (AFSCA) es un delincuente al servicio de la Presidenta Cristina Kirchner”.

“Martín Sabbatella es un delincuente al servicio de la Presidenta” y  enfatizó en la promesa de que “hará  todo lo posible  para que el funcionario  vaya preso”.

En declaraciones al canal TN, la diputada volvió a cuestionar además al presidente de la Corte Suprema, Ricardo Lorenzetti y aseguró:”yo desprecio a los jueces que en vez de defender a la constitución defienden sus propios intereses”.

Tras convocar “a resistir de manera pacífica por la libertad”,  agregó: “no queremos ser sólo informados por (el secretario de Comercio Interior, Guillermo) Moreno, Cristina Kirchner y 6,7,8”.

Además, ponderó al juez de la Corte Suprema Carlos Fayt, quien se pronunció en contra de la constitucionalidad de la Ley de Medios: “Él todavía sabe lo que es la Justicia, los otros no son nada”.

Emilio Majori, secretario general de la Federación de Industriales Panaderos de la provincia de Buenos Aires, anunció hoy para medios televisivos que: “el kilo de pan pasará a costar entre 20 y 22 pesos, por el aumento de las harinas, el pan a 10 pesos dejó de existir”.

“Volvió a subir la materia prima y por eso el aumento”.

El secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, en junio impulsó un acuerdo entre la industria molinera y los panaderos para comercializar el kilo de pan a 10 pesos: “los molinos debían entregar a un valor diferenciado a las panaderías la bolsa de harina de 50 kilos”.

Majori agregó: “Hace rato que no se entrega la harina subsidiada”. El presidente de la Cámara de Panaderos de Santa Fe, Luis Piccinino, sostuvo que: “el precio de la bolsa de harina de 50 kilos está por encima de los 300 pesos”.

“Estamos en estado de alerta porque volvió a aumentar la harina y todavía no recibimos las nuevas bolsas. Aún no sabemos cuánto aumentaría el pan y las pastas”.

Martín Lousteau era Ministro de Economía, y Guillermo Moreno secretario de comercio interior y ambos protagonizaron un curioso episodio el 1 de abril de 2008, en pleno palco de un acto frente a la Casa Rosada.

Intercambiaron  palabras y Moreno hizo un gesto con su mano pasándola por su cuello, como si le fuera a cortar el cuello a alguien.

Hasta ahora,  nunca se supo qué fue el detonante de esa acción del funcionario del gobierno, pero Lousteau, contó qué estaba muy furioso y  lo que le dijo a Moreno.

Ocurrió en el programa de TN, ‘Otro tema’: “Fui el último en entrar al palco ese día porque Moreno había tomado una decisión que iba a perjudicar a la industria. Yo había hablado con la Presidenta”.  “Entré al palco enojado, recriminándole a Moreno por lo que estaba haciendo”.

“Soy de enojarme, sobre todo cuando hay tanta incompetencia”.

Por presión del secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, la cadena McDonald´s aceptó bajar a 32 pesos el combo ‘Big Mac’ en la Argentina, pero los consumidores cuentan con escasa información porque la empresa evita promocionarlo.

El precio del Big Mac, que se comercializa desde 1968, sólo se promociona en los complicados cuadros tarifarios y no en las marquesinas principales, donde los clientes pueden ver únicamente los combos más caros.

Incluso, McDonald`s ofrece un Triple Mac, pero no muestra el popular Big Mac, que si se pide solo, sin gaseosa o papas  y cuesta 21 pesos.

La presión de Moreno sobre McDonald´s se debió a que el sandwich más popular del mundo es utilizado por la revista británica The Economist como índice de referencia para comparar niveles de precios y movimientos cambiarios.

En el país la doble hamburguesa con salsa especial, lechuga, pepino, cebolla y queso cuesta 21 pesos, y si se pide con papas y gaseosa medianas el valor se incrementa 11 pesos. Según el tipo de cambio oficial actual ($ 5,80), el Bic Mac argentino cotiza u$s 3,62 y en combo u$s 5,51 dólares.

En los Estados Unidos el mismo sándwich sin papas ni bebida cuesta u$s 4,56 y en combo por arriba de los u$s 7; en Chile la hamburguesa sola se vende a u$s 3,94 y casi u$s 6 combinada; en Venezuela sale u$s 7,15 y por arriba de u$s 19 acompañada, consigna Ambito Financiero.

NA