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lunes, 29 de agosto de 2016

Centro de detención para inmigrantes ilegales.

Agostina Hernández Bologna, abogada e integrante del Programa de Migración y Asilo de la Universidad Nacional de Lanús (UNLa) explicó que la gravedad de la creación de estos centros de detención reside en que “en estos lugares lo que pasa es que no se respetan las garantías correspondientes y tiene un fuerte impacto en lo que significa la criminalización de la migración”.

El pasado 19 de agosto se dio a conocer un comunicado oficial que anunciaba el acuerdo entre Patricia Bullrich, ministra de Seguridad de la Nación; Fernando Ocampo, ministro de Justicia y Seguridad de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (MJS); y Horacio García, director Nacional de Migraciones (DNM).

En el mismo se informó la entrega en comodato a la DNM de un inmueble ubicado en Pasaje Colmo N° 3860, destinado “de manera exclusiva al alojamiento de las personas infractoras a la Ley 25.871 [Ley de Migraciones] y su normativa complementaria vigente, en calidad de retenidos”. Además se señaló que de esta forma se buscan “optimizar” las condiciones para “combatir la irregularidad migratoria”.

Según lo anunciado, el documento firmado por las tres partes entrará en vigencia a partir del 1 de septiembre.

domingo, 21 de agosto de 2016

Acorazados argentinos.



El Moreno a toda máquina 


Tras las líneas dedicadas a historiar la vida de los 5 cruceros argentinos, estamos en un momento propicio para repasar otras unidades históricas de la ARA, realmente importantes en su momento y paradójicamente muy poco valoradas y recordadas: los acorazados Rivadavia y Moreno. El itinerario del siguiente artículo será el siguiente: comenzaremos repasando la génesis del proyecto y sus características originales, expondremos después las modificaciones sufridas por los dos buques a lo largo de su servicio, y concluiremos rememorando los hitos de su carrera. Espero personalmente que el artículo guste tanto como el de los cruceros. 

1. El origen del proyecto: 
La construcción de los acorazados Moreno y Rivadavia fue autorizada en 1908 originariamente como respuesta a la pareja brasileña Minas Gerais y Sao Paulo. Eran años de tensión en la zona, y el desequilibrio de poder que suponía la pareja de dreadnoughts brasileños (en el momento de su entrada en servicio los buques más poderosos del mundo, aunque preocupantemente pronto superados) obligaba a Argentina a la adquisición de dos caras y potentes contrapartes. El concurso para la adjudicación del contrato pasará a la historia como una de las más astutas maniobras comerciales de la historia: el gobierno argentino convocó a concurso a diferentes empresas europeas, cada una de ellas entregó su proyecto, y combinando lo mejor de cada uno de ellos, los nuevos acorazados fueron finalmente autorizados en 1908 y construidos en los astilleros Fore River Shipbuilding Corporation, de Quincy y New York Buildings Company, de Nueva Jersey. Gracias a esa argucia los nuevos buques, bautizados Mariano Moreno y Bernardino Rivadavia, eran probablemente de los mejores del mundo en el momento de su entrega, al reunir características de los acorazados del resto de naciones: su aspecto era semejante al de los dreadnoughts estadounidenses, con su característico mástil de celosía; la disposición de su batería principal (12 cañones de 305 mm.) recordaba a la de los buques estadounidenses (por el escalonamiento de las torres A y B, y E y F) y británicos (por el montaje de las torres C y D en echelon, como los acorazados de las clases Neptune y Colossus) , y la poderosa batería secundaria (12 cañones de 152 mm. en casamatas) era de inspiración alemana. 


Noticias del New York Times sobre la evolución de los acorazados argentinos. Nótese la intervención del Secretario Asistente de la Marina Franklind D. Roosevelt en las negociaciones 
(Agradecimiento a Hector M. Caro)

El Rivadavia con su configuración original 

Más veloces y mejor armados y acorazados, los Rivadavia y Moreno (entregados respectivamente en 1914 y 1915) supusieron una auténtica conmoción en el área iberoamericana: Brasil se arrepintió de haber anulado el contrato de su tercer acorazado, el Rio de Janeiro, que sería comprado por el Imperio Otomano (con el nombre de Sultán Osmán I) y requisado por los británicos al inicio de la Primera Guerra Mundial, en la que combatió como HMS Agincourt. Por su parte, Chile no tuvo más remedio que encargar sus dos propios acorazados, también requisados por idénticos motivos que el buque turco, de los cuales sólo uno llegaría a llegar al país andino, el Latorre, ya en 1920. 

Los buques desplazaban originariamente unas 30.500 toneladas a plena carga, repartidas en un casco de 181 metros de eslora, 29 de manga y 8’5 de calado. La protección estaba pensada para encarar los ataques de los acorazados brasileños con total garantía, y consistía en una coraza de 280-100 mm. en la cintura, 76 mm. en la cubierta, 238-152 en las casamatas de la batería secundaria, y 305 mm. en las torres, las barbetas y la superestructura. Otro aspecto especialmente cuidado fue el de la velocidad, pues los acorazados se proyectaron para dar sin problemas unos relativamente altos 23 nudos (aunque en pruebas solo alcanzaron 22’5). La disposición de la planta propulsora recordaba mucho a la del acorazados italiano Dante Alighieri, con tres hélices y las cámaras de calderas a proa y a popa de las máquinas, alojadas en el centro, disposición que favorecía amplios sectores de tiro para las torres centrales. 

En cuanto al armamento, a los 12 cañones de 152 mm. y 12 de 152 mm. ya mencionados, se sumaban 16 montajes simples de 102 mm., algunos de los cuales serían suprimidos a lo largo de la carrera operativa de las unidades, además de dos tubos lanzatorpedos de 533 mm. 

 
El Rivadavia, en fase de armamento 

Moreno en dique seco en el New York Shipbuilding Corp.

 

 
El Moreno recién terminado, en el dique seco de los astilleros de Fore River

2. Las modificaciones 
La vida del Moreno y el Rivadavia fue larga sobre el papel, pues hasta 1952 y 1957 siguieron, respectivamente, en las listas oficiales de buques argentinos. No obstante, a finales de los años 40 dejaron de ser unidades de escuadra, siendo empleados para variopintos cometidos, desde almacenes a cuarteles y prisiones flotantes. Aun así, en sus más de 30 años de servicio activo la tecnología naval avanzó mucho. La experiencia de dos guerras mundiales obligó a repasar una y otra vez el concepto del acorazado monocalibre, y no es difícil apreciar hasta tres generaciones de buques de este tipo: los dreadnoughts clásicos (tipos Bellerofon, Jean Bart, Koenig, Gangut, Andrea Doria o Wyoming), los a veces llamados super-dreadnoughts (con mayor artillería, como los Iron Duke, Bayern, Nevada, New Mexico, Fuso o Ise) y los conocidos como “acorazados veloces”, construidos en los años 30 y 40 (los King George V y Vanguard, Richelieu, Vittorio Veneto, Yamato, Nort carolina o South Dakota). Los acorazados argentinos pertenecían a la primera generación, de modo que si se querían mantener más o menos vigentes ante los avances experimentados, resultaban imprescindibles modificaciones y modernizaciones. Además, la gran inversión hecha en ellos obligaba a actualizarlos para amortizar bien su alto costo. 

 
Moreno en configuración original 

Entre 1924 y 1926 ambos buques fueron enviados a los EE.UU. para ponerlos al día tras las enseñanzas de la Gran Guerra y los nuevos hallazgos de la ingeniería militar naval. La modernización no llegó a los extremos de las conversiones hechas a buques más o menos contemporáneos en los años 30, pero sí fue lo bastante intensiva como para dejarlos de nuevo en una posición privilegiada. Las calderas se sustituyeron por otras para adaptar a los acorazados al consumo de petróleo, y la maquinaria fue enteramente recorrida. El armamento sufrió también algunos cambios: los controles de fuego fueron modernizados y nuevas direcciones de tiro se instalaron sobre las torres B y E. Las baterías principal y secundaria no se alteraron, pero 4 de los 16 cañones de 102 mm. se sustituyeron por 4 piezas antiaéreas de 76 mm. El mástil popel se reemplazó por otro trípode, los reflectores se cambiaron, y timones, eje y hélices fueron cuidadosamente revisados. El desplazamiento se elevó a 31.000 toneladas. El aspecto externo de la pareja no cambió demasiado, excepto por los detalles del mástil de popa y los directores de tiro sobre las torres, y seguían siendo a todas luces acorazados de primera generación. Pero la profunda actualización, unida al hecho de que fuesen dos unidades, sirvió para que no cundiese el pánico tras la llegada del Almirante Latorre a Chile. 

Diciembre 2, 1912: ARA Rivadavia en construcción en el Fore River Ship & Engine Co. Quincy, Massachusetts.

Diciembre 2, 1912: ARA Rivadavia en construcción en el Fore River Ship & Engine Co. Quincy, Massachusetts. 

ARA Rivadavia en dique seco a principios de 1913. 

ARA Rivadavia en dique seco a principios de 1913. 

ARA Rivadavia en pruebas de mar a principios de 1913

ARA Rivadavia visto en Rio de Janeiro, Brasil. 8 de Junio de 1918 
El Rivadavia modernizado, con nuevo mástil y direcciones de tiro 
 
Torre de popa del ARA Rivadavia (Foto cortesía de Georg von Rauch)

En 1928 se estudió la posibilidad de incorporarles aviación embarcada. Seis hidroaviones Fairey III fueron comprados para este fin, pero no catapultas ni grúas para su izado, por lo que tal capacidad nunca fue efectiva. También se frustró el plan de modernización de la artillería principal que se barajó el año siguiente. El Gobierno argentino solicitó en Alemania proyectos para el reemplazo de las piezas Bethlehem de 305 mm, y obtuvo hasta tres propuestas: la más sencilla consistía en conservar los cañones pero modificados para disparar proyectiles más pesados y con mayor ángulo de elevación. Otra proponía reemplazarlo por piezas de igual calibre pero de un nuevo modelo. Finalmente, se sugirió la sustitución de los 12 cañones por 6 torres dobles de 356 mm. La falta de presupuesto (pues en esos años se contrataban dos modernos cruceros y tres submarinos en Italia y dos destructores en España) hizo que el armamento principal del Moreno y el Rivadavia no cambiase. 


 

Con esta configuración pasaron los acorazados el resto de su vida. Sólo en 1940, con motivo del nuevo conflicto mundial, se decidió reforzar su protección antiaérea con 4 cañones de 40 mm., en detrimento de 4 piezas más de las originales de 102 mm. Así murieron los dreadnoughts argentinos, sin más alteraciones. Hablemos, para finalizar, de cómo fue su larga vida. 


3. La historia operacional 
La vida del Moreno y el Rivadavia resultó bastante apacible. Navegaron mucho, tal vez no tanto como se hubiera deseado, y con algunos periodos de inactividad total, pero apenas se vieron sumergidos en situaciones bélicas o de tensión. Más bien actuaron como embajadores argentinos por todo el mundo, paseando por distintos puertos el poderío de la ARA.

Las llegadas de los buques a Argentina, en 1914 y 1915, estuvieron caracterizadas por multitudinarios recibimientos. Es un hecho que en sus tres primeros días en Buenos Aires, el Rivadavia fue visitado por más de 45.000 personas, algo que no es de extrañar: es fácil comprender la impresión que podían producir estos leviatanes entre el ciudadano de a pie. Pese a que la Primera Guerra Mundial tuvo por escenario naval a la zona del Cono Sur (batallas de Coronel y de las Malvinas), la neutralidad argentina hizo que los acorazados, componentes de la conocida como “Escuadra de Instrucción”, y después “Primera División” y “División de Acorazados”, no se viesen envueltos en hostilidades. Sin embargo, en 1917 el Rivadavia fue enviado junto al crucero protegido Nueve de Julio a Comodoro Rivadavia para apaciguar con su presencia los ánimos de los obreros de la compañía petrolera estatal, declarados en huelga. Y al año siguiente se encargó de llevar a los EEUU al embajador argentino, a quien desembarcó en Hampton Roads. Mientras el Moreno era empleado principalmente en maniobras de la escuadra, el Rivadavia era el encargado de mostrar la bandera en celebraciones y visitas de cortesía. Así, a finales de 1920 bordeó el Cabo de Hornos con motivo de la conmemoración del descubrimiento del Estrecho de Magallanes, visitó Valparaíso el día 2 de diciembre y el 27 participó en una multitudinaria revista naval.
Entre 1920 y la modernización de 1924-1926 en Boston, los acorazados navegaron muy poco, apenas salieron de Puerto Belgrano y mantuvieron sus dotaciones reducidas. Ya de regreso, las navegaciones se pudieron reanudar y entre 1926 y 1936 realizaron diversos cruceros de instrucción por el Atlántico Sur y Central, alternando periodos de actividad con periodos de inmovilización. El Rivadavia protagonizó nuevas visitas de cortesía en de 1937, que le llevaron a Valparaíso y al Callao, mientras que el Moreno se utilizaba como buque insignia de la escuadra. En abril ambos buques fueron enviados a Europa. Partiendo simultáneamente de Puerto Belgrano, el Rivadavia recaló en Brest, en visita oficial a Francia, en tanto que el Moreno representó a Argentina en la revista celebrada en Spithead con motivo de la coronación del rey Jorge VI. Los acorazados se reunieron en Brest, y de ahí pusieron rumbo a Alemania: el Rivadavia visitó Wilhelmshaven y el Moreno Hamburgo. Este periplo europeo fue el mayor que la pareja realizó en su vida operativa.


Representación argentina en Portsmouth 

La Segunda Guerra Mundial truncó la carrera diplomática de los acorazados: sólo un viaje a Río de Janeiro pudo realizar el Rivadavia antes de su estallido. Al igual que en la primera contienda, la guerra no tardó en llegar a aguas americanas, y conocido por todos es el episodio de la persecución y hundimiento del Graff Spee, durante el cual Argentina no hizo valer su neutralidad. No obstante, sus simpatías pro-alemanas aconsejaban a la marina de guerra no pasear en exceso a sus buques, de modo que hasta 1945 los acorazados no realizaron servicio activo. Poco navegarían los buques tras la guerra. El Rivadavia dejó de hacerlo en 1947, tras un largo crucero por Brasil, Venezuela, Trinidad y Tobago y Colombia, y el Moreno en 1948, tras asistir a la ceremonia de investidura del presidente chileno González Videla, con motivo de la cual se organizó una revista naval en Valparaíso. El Moreno encabezó la delegación argentina, seguido de los cruceros Veinticinco de Mayo y Almirante Brown, y 7 destructores. Mencionemos la presencia del monstruoso acorazado estadounidense Winsconsin en los actos.

Ambas unidades quedaron arrumbadas en el muelle de acorazados de la base naval de Puerto Belgrano, con dotaciones al mínimo, y empleados para distintos cometidos (depósitos, cuarteles y alojamientos, y prisiones). El Rivadavia se desarmó y se dio de baja oficialmente en 1952, aunque hasta 1957 su casco no fue vendido para desguace a la empresa genovesa Azienda Ricupiere e Demolizione Marítima. Partió a Italia en 1959. Por su parte, el Moreno se desarmó y tachó de las listas en 1956. Su destino fue el mismo que el de su gemelo, sólo que en su caso fue una empresa nipona la que lo adquirió para su desguace en Japón. Con el dinero obtenido de los restos de la era de los acorazados, Argentina se dotó de los fondos necesarios para entrar en otra era, la de los portaaviones, mediante la adquisición del HMS Warrior en 1958, flamante ARA V-1 Independencia. En la estructura de la Escuadra, los dos cruceros del tipo Brooklyn, Nueve de Julio y Diecisiete de Octubre, ocupaban el lugar de los acorazados como buques de línea.

 
4. El escenario sudamericano de acorazados
El Rivadavia y el Moreno siguen siendo, a día de hoy, los mayores buques de guerra construidos en los EE.UU. para una nación extranjera, y es necesario transportarnos a comienzos de siglo para entender el impacto que supuso en Gran Bretaña, y también en Alemania y Francia, el ver que la joven nación americana no sólo se había arrojado a la carrera de la construcción de acorazados, sino que también estaba dispuesta a exportarlos. El 27 de agosto de 1914 era oficialmente entregado el Rivadavia, y el 26 de febrero del año siguiente el Moreno. Por tanto, no fueron más de 4 años lo que tardó en disiparse la hegemonía naval brasileña en Sudamérica. Con la entrada en servicio de los dreadnoughts, la espina dorsal de la flota argentina dejaron de ser los cruceros acorazados de la clase Garibaldi. El Moreno y el Rivadavia eran el más contundente argumento contra el Minas Gerais y el Sao Paulo, en tanto que los cuatro Garibaldi constituían una fuerza suficiente para poner fuera de combate a cualquier tipo de amenaza chilena, pues, aún sin submarinos y con los dos pre-dreadnoughts gestionados y cancelados a inicios de la centuria a causa de los Pactos de Mayo, el poder naval del país vecino se reducía al viejo acorazado multicalibre Capitán Prat, los cruceros acorazados Esmeralda y O’Higgins (artillería de 203 mm. contra la de 254 de los cruceros argentinos) y unos pocos cruceros protegidos de características no superiores a los homólogos de los que ya disponía Argentina. La pelota, por tanto, estaba sobre el tejado chileno. De ahí el Latorre y el frustrado Cochrane, magníficas unidades de las que ahora no toca hablar. El blindaje de los acorazados argentinos era superior al del Latorre y su artillería de 305mm de los ARA Rivadavia y ARA Moreno poseia mayor alcanxce (24,9 km) que la del unico acorazado chileno. Por otra parte, la disposición del blindaje de los acorazados argentinos era prácticamente idéntica a los acorazados alemanes que tan buen papel jugaron en la batalla de Jutlandia, y que la del Latorre más se asemejaba a los de los acorazados ingleses que en esa célebre batalla naval volaban por los aires como castilllos de naipes.

En el caso preciso de haber sido efectiva la modificación del armamento principal, pasado de los 305 mm a los 356 mm, estos acorazados con esas nuevas piezas serían super-dreadnought. Uno se puede imaginar el alboroto que hubiese provocado en Chile con la pareja de acorazados argentinos con cañones de 356 mm, ya que el Latorre fue, en teoría, diseñado para resistir proyectiles de 305 mm a cierta distancia, pero con eso 356 mm hubiese cambiado todo el panorama, quizas Chile no hubiese tenido nada como contrarrestar eso.

De todos modos, con cañones de 356 mm. los acorazados argentinos se alejarían, evidentemente, de los de la generación del Minas Gerais, el Colossus, el Neptune, el Bellerophon, el Delaware o el Arkansas para acercarse más a super-dreadnoughts como los New York, Nevada, Orion o King George V. Si el argumento del Latorre para contrarrestarlos en su versión original era jugar a ampliar distancias y aprovechar el mayor alcance de sus cañones, la situación hubiese sido bien distinto de haberse realizado la propuesta alemana de conversión.

Creo que se hizo bien en descartarla, ya que los dos buques, tras la modernización de los años 20, sobraban para anular a los Minas Gerais y eran suficientes para mantener un equilibrio psicológico con el Latorre. A cambio, Argentina invirtió en la creación de su fuerza submarina, en tres modernos cruceros de los que antes hablamos, y en una docena de destructores, que fueron una mejor inversión a todas luces.

No sé cómo habría sido el impacto en Chile si se hubieran reartillado los Rivadavia. Pero no hubiera sido muy distinta a la que debió ocurrir cuando Argentina se armaba navalmente en los años 30 mientras que Chile debía confiar en sus adquisiciones de los años 20 (el Latorre, los 3 submarinos Oberon, y los destructores tipo Videla o Aldea -no sé cómo suelen ser denominados en Chile los de este modelo-). 

Por último, a la pregunta de cómo hubiera podido contrarrestar Chile a la fuerza de superficie argentina, pues es complicado. Asumo que, por muy poderoso que fuese, el Latorre no era ubicuo, y era uno solo, mientras que Argentina podía desplegar por el Pacífico, en caso de guerra, 5 unidades mayores de tipo acorazado o crucero, y no contamos destructores. Así que Chile tendría que haber confiado en sus submarinos. De ellos, asumamos que los 6 Holland eran tipos costeros y no concebidos para cacerías en alta mar, así que nos quedan 3 Tipo O, muy buenos, plenamente oceánicos, pero sólo 3.

¿Qué blindaje llevaban las cubiertas de los acorazados argentinos y el chileno? Los argentinos llevaban un blindaje de cubierta de 38mm a 76mm de espesor, al igual que los clase California de la US Navy, el Latorre llevaba un blindaje de 25 a 102 mm en cubierta. Esto quiere decir que cualquier proyectil de 152 mm y mayor perforaba las cubiertas de ambos tipos de acorazados: pues eran buques que habían sido diseñados antes de la Primera Guerra Mundial. Cualquier proyectil que cayera de plomo (plunging fire) penetraría esas cubiertas. Sumemos esto a una ineludible comparación económica: en la década del 1920-40 la Argentina se hallaba en una posición económica muy superior a la de Chile, lo que se podía advertir en el equipo de las FF.AA,, y más importante en la maniobras y ejercicios navales.


Ambos buques podrían penetrar la coraza del posible contrincante -los buques argentinos lo podian hacer a mayores distancias, y a un ritmo cíclico superior y podían soportar el castigo mejor que el Latorre. El blindaje de los ARA Rivadavia: cinturón, que cubría todas las parte vitales: de 203 a 279mm, la torre de mando tenía 305mm, la artillería era de 234mm a 305 mm. Por otro lado el ACh Latorre tenía un cinturón blindado de 102 a 254mm, la torre de mando con 279mm y la artillería era de 254 mm/152 mm. 

5. Conclusión
Los acorazados Moreno y Rivadavia son buques muy especialmente recordados en Argentina dado que en su momento fueron unidades temibles y modernas, de una actualidad y potencia semejantes a las que engrosaban las listas de las grandes naciones marítimas del mundo. Siguen representando una de las mejores épocas de la ARA en términos de equipamiento y poder de fuego, dándole a la ARA un capacidad de proyección estratégica que solo volvería a tener con la incorporación de los portaaviones ARA "Independencia" (V-1) y más aún cuando ingresó al servicio el ARA "25 de Mayo" con sus aviones a reacción de ataque. El ARA Rivadavia y el ARA Moreno son hoy memoria en el tiempo, palabras que evocan buques grandiosos, con la majestuosidad propia de los barcos de antaño, los de la caballerosa era en la que las batallas se resolvían con el noble cañón a vista del contrincante.




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“Es evidente que Aranguren desconoce el concepto de gradualismo”

Lo afirmó el Diputado Nacional Alejandro Grandinetti, del Frente Renovador UNA tras la presentación del Ministro de Energía de la Nación en un plenario de comisiones de la Cámara de Diputados, donde el funcionario nacional trató de argumentar las razones del cuadro tarifario de luz y gas. Al respecto, manifestó su disconformidad ante lo expuesto por Aranguren, de quien aseguró que “demuestra impericia y carece de sensibilidad para el ejercicio de la función pública”, aunque señaló que “no es una atribución de la oposición remover al Ministro de su cargo”.


Durante su intervención, el también Vicepresidente de bloque del massismo en la Cámara baja fue uno de los más contundentes ante el titular de la cartera de energía de la Nación. En primer lugar, le manifestó la necesidad de saber “por qué no se eliminaron directamente las diferencias de provisión de energía eléctrica y gas entre Capital Federal y las Provincias” y, en segundo término, lo interpeló acerca del sorprendente concepto de “gradualismo”, que utilizó Aranguren para explicar el modo en que consideró que se aplicaron los ajustes.

En ese sentido, el Diputado santafecino demostró con datos irrefutables que el incremento “no ha tenido nada de gradual” y enumeró las diferencias existentes entre las subas de tarifas y otras "variables de la economía nacional. Allí, expresó que el tarifazo "no tiene lógica" si se tiene en cuenta que el promedio de la recomposición salarial de veinte gremios en Argentina es de tan solo el 28 %, que la inflación interanual trepó al 46 por ciento, y que la gestión de Cambiemos al frente del Gobierno Nacional ya ostenta un proceso inflacionario del 30 % y una devaluación de 60 puntos". Además, le expresó al Ministro la necesidad de saber cuáles son los parámetros que se tomaron para los aumentos, porque dijo que “primero se anunció que iban a aumentar mil por ciento y después un 400 %, siendo que la fórmula que se utilizó para arribar a ese porcentaje sigue siendo una gran incógnita”. En ese marco, le exigió que justifique “los componentes de los costos que lo llevaron a aplicar el exorbitante incremento” y le solicitó que clarifique el estado de situación de las empresas monopólicas que brindan esos servicios, así como también que detalle qué han hecho con los subsidios de los últimos 12 años, cuáles son las inversiones previstas para el futuro y los niveles de rentabilidad que manejan con los incrementos tarifarios”.

Grandinetti también le dijo al funcionario macrista que “no queda para nada claro si en el proyecto integral de la República Argentina se apuesta a importar gas o a producirlo en el país”. Por último, a su turno, le consultó acerca de la incompatibilidad en el ejercicio de la función pública del actual interventor del Enargas (el ente regulador del gas), David Tezanos, dado que ese funcionario atestiguó contra el país en un juicio que inició la empresa chilena Methanex cuando Argentina cortó la exportación de gas. Tezanos fue hasta el año pasado Presidente de Metrogas en representación de YPF y máxima autoridad en materia de comercialización de gas de la compañía con participación estatal.

En tanto, luego de las respuestas del Ministro, el referente del massismo en la Cámara baja se mostró insatisfecho y señaló que “esta claro que ha hecho las cosas muy mal y que ha mostrado impericia en su cargo”. Finalmente, el Diputado Grandinetti agregó que le parece “muy desprolija la gestión de Aranguren siendo que ha sido un hombre muy exitoso en en el ámbito privado”, ante lo cual consideró que “no es equiparable su función anterior con lo que ahora debe hacer en el sector público, fundamentalmente por la sensibilidad que se necesita a la hora de tomar decisiones que pueden perjudicar a millones de argentinos".

miércoles, 17 de agosto de 2016

Stolbizer y Cristina Fernández.

La diputada nacional por el GEN Margarita Stolbizer envió una carta documento a la mediadora Dra Maria Etelvina Notari a los efectos de solicitar que se adelante la audiencia de mediación con la ex Presidente, fijada para el 10 agosto

La diputada tiene previsto un viaje al exterior programado con anterioridad, motivo por el cual propuso realizarla cualquier día que la otra parte disponga siempre que sea antes del 8 de agosto, que es cuando ya no estará en Buenos Aires.

Cristina Fernández de Kirchner inició una acción judicial contra Margarita Stolbizer por daños y perjuicios. Fue tras la presentación que hizo la diputada del GEN solicitando a la justicia se investiguen los movimientos sospechosos en las cuentas bancarias y en las cajas de seguridad de la ex presidenta tras dictársele la inhibición.

Festejos sudamericanos en el Buenos Aires Celebra

Este fin de semana Colombia y Paraguay darán inicio a los homenajes sudamericanos del programa Buenos Aires Celebra. El sábado 23, desde las 11:00, será la fiesta de la colectividad colombiana mientras que el domingo 24, también desde las 11:00, tendrá lugar la celebración de la colectividad paraguaya.


Buenos Aires Celebra Colombia tendrá más de 80 stands que ofrecerán información y gastronomía para que todos los vecinos y turistas puedan apreciar más de cerca toda la propuesta cultural colombiana. Habrá comidas típicas como las clásicas arepas colombianas, arroz atollado, sancocho (sopa que se prepara con diferentes tipos de carnes como pollo, carne o cerdo) y el pescado frito.

Sobre el escenario, diversos artistas representantes de la colectividad harán cantar y bailar al público durante toda la jornada. Participarán las agrupaciones Son de Arroyo, Kilombo Vallenato, Los Mensajeros de Colombia y Aires de Colombia. Además, el evento contará con la actuación de Laura Padilla, que hará un tributo a la cantante colombiana Shakira.

Buenos Aires Celebra Colombia es organizado por la Subsecretaría de Derechos Humanos y Pluralismo Cultural del Gobierno de la Ciudad, a través de su Dirección General de Colectividades, la Asociación de Mujeres Colombianas en Argentina (AMCA) y Asociación de Cultura Colombiana en Argentina “Como vos”.

Al día siguiente, los festejos continuarán junto a la colectividad paraguaya en la Avenida de Mayo donde habrá más de 100 gazebos con productos típicos y artesanías. Se podrá degustar su exquisita gastronomía como la tradicional sopa paraguaya, chipá, vorí-vorí, mbeyú, empanadas de mandioca y chicharrón trenzado, entre muchos más. Además, el público que asista podrá conocer más acerca de la historia de la colectividad paraguaya, sus tradiciones, su cultura y su música.

El encuentro comenzará con la procesión de la Virgen de Caacupé acompañada musicalmente con la Banda Paraguaya. Sobre el escenario se podrá disfrutar de una variada propuesta musical con PanambíHovy, Ykua Salas,Aldana Ayala, Teresita Velloso y Raíces de mi tierra, entre otros. El final estará a cargo de la Delegación artística de Paraguay que realizará un cierre musical con diferentes instrumentos, voces y danzas tradicionales.

Buenos Aires Celebra Paraguay es organizado por la Subsecretaría de Derechos Humanos y Pluralismo Cultural del gobierno de la Ciudad, a través de su Dirección de Colectividades, junto con la Federación Paraguaya.

Buenos Aires se enorgullece de ser anfitriona de estos homenajes que representan la diversidad cultural y el pluralismo que laten en el corazón de la Ciudad.

Vidal recibió el apoyo de Facundo Moyano

El diputado nacional del interbloque UNA y Secretario General del Sindicato de Peajes Facundo Moyano expresó hoy su apoyo a la decisión de la gobernadora de la provincia de Buenos Aires María Eugenia Vidal de estatizar las rutas a la Costa.


“Más allá de las diferencias políticas debemos reconocer las buenas decisiones de María Eugenia Vidal como la estatización de la Ruta 2 y la Ruta 11”, señaló Facundo Moyano en su cuenta de twitter. “Así como señalamos los errores y las malas decisiones, es justo destacar los aciertos, en este caso de la gobernadora de Buenos Aires”, agregó.

En ese sentido el titular del Sindicato de Peajes sostuvo que “hay que hacer más eficiente el servicio” y afirmó que “la tarifa se tiene que ver reflejada en obras que mejoren las rutas y beneficien a los usuarios”. Moyano señaló además que “es insostenible el lamentable estado de nuestras rutas tras años de desidia de diferentes gestiones, tanto privadas como públicas”.

“Es auspicioso el antecedente que logramos en AUBASA, donde luego de años de abandono ha mejorado con obras como el tercer carril. El desafío ahora son las rutas 2, 11, 36, 56, 63 y 74 con obras que mejoren la infraestructura de la provincia de Buenos Aires. Es esperanzador que el Estado tome cartas en el asunto y se haga responsable de la administración de las concesiones”, aseguró el diputado nacional y representante de los trabajadores de concesiones viales.

María Eugenia Vidal tomó la decisión de rescindir el contrato de concesión a AUMAR de Eurnekian, Cristóbal López, Roggio y Esuco, y estatizar los principales caminos de acceso a la Costa, que pasarían a estar bajo la órbita de la estatal Aubasa, que controla actualmente la Autopista Buenos Aires-La Plata. Aumar había entrado a la explotación de las rutas en 2011, cuando el gobernador Daniel Scioli le otorgó la concesión del corredor Vial del Atlántico, integrado por las rutas 2, 11, 36, 56, 63 y 74.

Extinción de dominio avanza en el Congreso

La ministra de Seguridad de la Nación, Patricia Bullrich, asistió a la reunión plenaria de las Comisiones de Justicia y Asuntos Penales y de Seguridad Interior y Narcotráfico, para detallar sobre el proyecto de ley que regula la extinción de dominio y repatriación de bienes a favor del estado provenientes de actividades ilícitas.


El encuentro, el cual tuvo lugar en el Salón Azul del Congreso de la Nación, contó con la participación del Ministro de Justicia y Derechos Humanos, Germán Garavano, y la secretaria de Ética Pública, Transparencia y Lucha contra la Corrupción, Laura Alonso.

La ministra Bullrich sostuvo que "en los últimos cinco años se han detectado maniobras de lavado de dinero vinculado al narcotráfico por al menos 4.000 millones de pesos que ingresan de las transacciones hechas por los narcotraficantes en la Argentina".

"La extinción de dominio implica una decisión judicial que declara la titularidad en favor del Estado de todos los bienes de procedencia ilícita", agregó la funcionaria nacional y subrayó que "lo importante es que la ley está dirigida hacia los bienes para que los mismos no sigan siendo usufructuados”.

Por parte del Ministerio de Seguridad, se hicieron presentes el secretario de Cooperación con los Poderes Judiciales, Ministerios, Públicos y Legislaturas, Gonzalo Cané; los subsecretarios de Articulación Legislativa, Enrique Luis Thomas, y de Articulación con los Poderes Judiciales y Ministerios Públicos, Guillermo Soares Gache, y el jefe de Gabinete, Pablo Noceti. Asimismo, acudieron el presidente provisional del Senado, Federico Pinedo, y los senadores nacionales Julio Cobos, Juan Manuel Abal Medina y Miguel Ángel Pichetto, entre otros.

Para terminar con su discurso, la titular de la cartera de Seguridad dijo que “espera que el Senado acompañe este proyecto que es fruto de varios proyectos de distintos autores y cuenta con un alto nivel de consenso en la Cámara de Diputados”.

martes, 16 de agosto de 2016

Día del Árbol.

Mediante el lanzamiento de una nueva línea de cuadernos Apuntes, la compañía contribuye con la iniciativa “El futuro está en el Monte”, orientada a mejorar la biodiversidad y las condiciones de vida de las comunidades que habitan el bosque chaqueño.


En el marco de la conmemoración de El Día del Árbol en Argentina, Ángel Estrada -compañía dedicada a los artículos escolares y de oficina- presenta a través de su marca Apuntes una nueva línea de productos quebuscan concientizar acerca de la importancia del cuidado y protección del Gran Chaco.

El Gran Chaco es el bosque seco más grande del mundo, con una increíble biodiversidad en la que conviven más de 40 pueblos originarios que conservan su cultura y su lengua. Sin embargo, se constituye como la región más pobre del país, siendo además una zona amenazada por los desmontes y la pérdida de la biodiversidad.

A través del lanzamiento de esta línea de cuadernos espiralados que se presentan en diversos formatos, Ángel Estrada apoya la iniciativa “El futuro está en el Monte”, orientada a mejorar las condiciones de estas comunidades que habitan la zona a partir del enriquecimiento del monte chaqueño. Para ello, se lleva adelante un plan que involucra las siguientes acciones: Reforestación de hectáreas de bosque nativo con especies autóctonas. Aporte de valor agregado a artesanías, frutos silvestres, apicultura y ganadería. Apoyo a las 25 organizaciones indígenas de la zona, con el objetivo de que 15.000 habitantes de este suelo salgan de la pobreza.

La empresa contribuye con esta iniciativa buscando generar conciencia acerca de la importancia del cuidado de los bosques nativos, para la protección de la biodiversidad y las comunidades que habitan estas áreas. Además, busca empoderar a los consumidores, ya que a través de la compra de estos cuadernos se contribuye a que las acciones de mejora en el Gran Chaco sean posibles.

Premio al mejor stand en la exposición rural

La compañía argentina dedicada al desarrollo de dulces naturales de origen patagónico recibió el primer “Premio al mejor diseño de stand” en la 150° edición de la Exposición Rural de Palermo.


Dulces Masseube, marca que mantiene un fuerte compromiso con la producción de alimentos en forma orgánica y socialmente responsable, fue galardonada durante la última edición de la 150° Exposición Rural de Palermo.

“Estamos muy felices de haber obtenido este premio en la primera vez que nos presentamos con Dulces Masseube en esta tan reconocida y prestigiosa muestra internacional. Nos sentimos muy orgullosos de poder llegar a nuestros consumidores en forma directa con nuestros productos, íntegramente elaborados en nuestro establecimiento ubicado en la Patagonia, región a la que pertenecemos desde nuestros orígenes. Nuestro stand fue diseñado para representar la geografía de la zona y sus elementos, la mística de la región, sus valores y la belleza natural de nuestro lugar de origen”, expresó al recibir el premio Nicolás Nuñez, Gerente General de Dulces Masseube y Valle Del Medio.

El stand de ‘Dulces Masseube’, que fue diseñado y construido por Héctor Ferreira -responsable de la firmaLa Ferme-, recibió el primer premio de la categoría Bajo pabellón, de hasta 50 metros cuadrados. Se trata del máximo premio en el tradicional concurso de Stands de la muestra Industrial y Comercial de La Rural de Palermo que se celebra todos los años, en el que ‘Dulces Masseube’ compitió con un centenar de otros expositores.